華南理工大學規(guī)劃設計報告

北校區(qū)校園交通專項規(guī)劃設計報告

題目：                   

組員組成：

重慶藍精靈電動車運營管理有限公司

年月日

目 錄

2、華工校園內(nèi)居民出行情況和校園巴士跟巴調(diào)查3

2．2   居民出行調(diào)查4

2．3   校園巴士跟巴及其滿意度調(diào)查4

4、新校園巴士路線規(guī)劃方案12

4．1校園巴士布局規(guī)劃原則12

4．2校園巴士布局規(guī)劃 12

4.2.1工作日新增校園巴士線路 12

4.2.2節(jié)假日新增校園巴士線路 13

4.2.3噴泉總站站點設置 14

4．3校園巴士線路規(guī)的主要技術(shù)指標評價15

4.3.1線路密度 15

4.3.2校園巴士線路重復系數(shù) 15

4.3.3校園巴士線路非直線系數(shù) 15

4.3.3校園巴士線路站點覆蓋率 15

5、新校園線路的可行性分析17

5.1計算新線路滿足的交通需求量17

5.2新線路修建的必要性17

6、校園巴士及其基礎設施18

6.1.1校園巴士車輛的選擇 18

6.1.2校園巴士車輛選擇的優(yōu)點 19

7.2工作日線和假期線結(jié)合運營 20

?華工校園巴士新線路規(guī)劃背景及目的

1.1 規(guī)劃的背景

校園公交是重要的校園基礎設施，是大學生在校園內(nèi)常用的交通方式之一。在過去的時間里，華南理工大學五山校區(qū)的校園公交系統(tǒng)為華工師生及教職工家屬的工作、學習、生活提供了安全、迅速、方便的服務，為學校的建設、繁榮作出了巨大的貢獻。隨著學校的發(fā)展，學生人數(shù)增多，公交需求量增大，校園公交的班次不夠、線網(wǎng)密度小、站點覆蓋率低以及人們出行不便等問題日益突出。

1.2 規(guī)劃的目的

為了促進學校發(fā)展，提高校園公交運營質(zhì)量和效率，為華工人提供安全可靠、方便周到、經(jīng)濟舒適的公交服務，**限度地節(jié)約人們出行時間，改善校園環(huán)境，必須制定好校園公交系統(tǒng)規(guī)劃。本次華工北校區(qū)校園公交規(guī)劃主要包括兩個方面的內(nèi)容：華工北校校園公交調(diào)查報告；校園公交規(guī)劃方案。

?華工校園內(nèi)居民出行情況和校園巴士跟巴調(diào)查

作為校園公交規(guī)劃的基礎，須全面了解和掌握華工五山校區(qū)居民交通出行特點和公交客流分布狀況，為此，在2012年12月20、21日間相繼進行了校園公交調(diào)查，包括公交跟車調(diào)查以及居民出行調(diào)查。調(diào)查具體事宜由全體組員共同參與。

2.1交通區(qū)的劃分

2.1.1交通區(qū)劃分的目的

?將交通需求的產(chǎn)生、吸引與一定區(qū)域的社會經(jīng)濟指標聯(lián)系起來。

?將交通需求在空間上的流動用交通小區(qū)之間的交通分布圖表現(xiàn)出來。

?便于用交通分配理論模擬道路網(wǎng)上的交通流。

2.1.2交通區(qū)劃分的原則

?同質(zhì)性：分區(qū)內(nèi)土地使用，經(jīng)濟，社會等特性盡量使其一致。（例如，將宿舍區(qū)、教學區(qū)、辦公區(qū)等不同功能區(qū)分開）

?盡量以河川等天然屏障作為分區(qū)界限。（例如，以東湖、西湖等為界）

?充分考慮路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)內(nèi)質(zhì)心（形心）可取為路網(wǎng)中的節(jié)點。

2.1.3交通區(qū)劃分的情況

本次調(diào)查將華工北校區(qū)按照上述原則劃分為11個校區(qū)，供后續(xù)的OD出行調(diào)查、數(shù)據(jù)處理、新校園巴士線路規(guī)劃分析使用。

圖2-1   交通區(qū)劃分圖

2.2居民出行調(diào)查

?調(diào)查目的：掌握北校區(qū)居民出行的出行目的、出行方式、時間分布以及公交分擔比等情況，并結(jié)合跟車調(diào)查得到北校區(qū)居民公交出行OD、居民日公交出行次數(shù)等數(shù)據(jù)。

?調(diào)查對象：經(jīng)過抽樣選取的北校區(qū)居民

?調(diào)查時間：2012年12月20、21日

?調(diào)查內(nèi)容：居民的出行起訖點、起止時間、出行目的、出行方式等情況。

?調(diào)查抽樣率：由于此次調(diào)查受時間和人力上的限制，進行了低抽樣率的做法，本次調(diào)查設計抽樣160份，調(diào)查數(shù)據(jù)120份有效。

2.3校園巴士跟車及其滿意度調(diào)查

?調(diào)查目的：掌握校園公交線路的全天與高峰小時的客流量、運行速度，得到公交出行OD、居民平均乘距及平均乘車時間等數(shù)據(jù)。

?調(diào)查對象：校園公交現(xiàn)有的一條運營線路

?調(diào)查時間：2012 年12月21日

?調(diào)查內(nèi)容：每條線路每一輛車全天（7：00~22：30）運行情況，包括公交車輛在各站的上車人數(shù)、下車人數(shù)、到站時間與離站時間。

通過以上調(diào)查，我們得到關(guān)于北校區(qū)居民出行狀況、公交運營狀況以及公交客流分布等一系列基礎數(shù)據(jù)，以這些基礎數(shù)據(jù)為依據(jù)，開展下一步的工作。

?調(diào)查數(shù)據(jù)處理與分析

3.1 居民出行特征數(shù)據(jù)處理及分析

根據(jù)公交調(diào)查基礎數(shù)據(jù)，經(jīng)過統(tǒng)計分析，北校區(qū)居民人均日出行次數(shù)為2.64次。通過對北校區(qū)居民一日出行抽樣調(diào)查，得到如下圖所示的居民出行時間變化規(guī)律，居民一日出行呈明顯的四高峰變化趨勢，其中早晚高峰所占的比重較大。

              圖3-1   全日各時段（30min為1時段）出行量分布圖

    北校區(qū)居民出行方式構(gòu)成統(tǒng)計結(jié)果見表2-1。表中步行占總出行的68%，自行車出行占總出行的12%，兩者之和為80%，說明居民日常的出行范圍較短；公交在出行中的分擔率為19%。

表3-1 居民出行方式比例表

圖3-2 居民出行方式構(gòu)成示意圖

根據(jù)公交跟車調(diào)查和居民出行調(diào)查的統(tǒng)計分析，**出行時耗為40min，平均公交出行時耗為25.4min，居民公交出行高峰時間為7：20—8：00和11:：00—11：40，小高峰為14:00—14:30和17:00—2:30。在高峰期，校園巴士運力明顯不能滿足居民出行需求。

同時，通過計算，居民的平均公交出行距離為8.80公里。由于華工校園巴士線路非直線系數(shù)很大，達2.16，線路繞行比較嚴重，實際上的出行路程會比這個值要小。一般而言，在選擇駕駛自行車出行，行駛時間超過15min時，居民會傾向于選擇公交車出行。從該平均出行距離看，居民有較遠距離的出行需求，這種出行在跨區(qū)之間的流動較多，同時也進一步說明北校區(qū)居民選擇公交出行主要還是為了滿足這種較大范圍之內(nèi)流動的需求。從北校區(qū)用地的分布特點看，北區(qū)與教學區(qū)、東區(qū)、西區(qū)、圖書館、東門還是有一定距離的，加之北校區(qū)地勢復雜，道路上下坡多且坡度較大，這也促使居民選擇了公交出行的方式，但是現(xiàn)行的校園巴士線路站點不多，站點覆蓋面積不高，有效的服務面積也不高，線路單一且發(fā)車的頻率也不高。

而北校區(qū)居民的出行需求卻很高，根據(jù)OD調(diào)查，居民工作日和節(jié)假日校園出行情況如下表所示。

北校區(qū)交通小區(qū)現(xiàn)狀居民出行OD分布圖見圖3-4，表3-2是北校區(qū)交通小區(qū)OD分布矩陣，居民日出行OD總量為61148人次，圖3-5是居民公交需求OD圖。結(jié)合表和圖可以看出，公交需求主要發(fā)生在北區(qū)與其它交通小區(qū)之間。

表3-2 北校區(qū)工作日各交通小區(qū)間出行量OD表

圖3-4 工作日居民總出行OD圖            圖3-5 工作日居民公交需求OD圖

由表3-2的數(shù)據(jù)可以得到圖3-4和3-5，由圖可以看出，工作日第2小區(qū)與第5小區(qū)之間、第3小區(qū)與第5小區(qū)之間、第1小區(qū)與第3小區(qū)之間、第2小區(qū)與第11小區(qū)之間、第3小區(qū)與第11小區(qū)之間、第4小區(qū)與第11小區(qū)之間、第5小區(qū)與第11小區(qū)之間以及第7小區(qū)與第11小區(qū)之間的出行量較大，這些區(qū)域是北校區(qū)居民出行的主要產(chǎn)生和吸引點，與11區(qū)有關(guān)的出行占總出行量的比重**。

表3-3 北校區(qū)節(jié)假日各交通小區(qū)間出行量OD表

圖3-6 節(jié)假日居民總出行OD圖            圖3-7 節(jié)假日居民公交需求OD圖

同時，從表3-3中可以得出圖3-6，周末出行與工作日出行明顯不一致，交通的起訖點分布也具有一定規(guī)律性，交通的起始點基本上位于非出入校園的交通小區(qū)，而具有校園出入口的校區(qū)，明顯吸引了很多出行量（例如交通小區(qū)5和7），而工作日吸引交通量很大的教學區(qū)（交通校區(qū)11）在節(jié)假日的吸引交通量明顯減少。

1.
校園巴士現(xiàn)狀及滿意度分析

3.2.1校園巴士現(xiàn)狀

根據(jù)實際調(diào)查，得出現(xiàn)有公交運行情況如下。

運行時間：6:50——22:15（南門總站——北區(qū)二飯?zhí)每傉荆?/span>

          7:05——22:25（北區(qū)二飯?zhí)每傉尽祥T總站）

單程時間：約15分鐘

發(fā)車間隔：約30分鐘

沿途站點：南門總站，中山像站，百步梯站，27號樓站，人文館站，31號樓站，西五站，西秀村站，附中站，修理廠站，北門站，，北區(qū)池塘邊站，北區(qū)衛(wèi)生所站，北區(qū)二飯?zhí)谜菊?/span>

圖3-8 北校區(qū)現(xiàn)行公交線路站點圖        圖3-9北校區(qū)現(xiàn)行公交線路圖

      根據(jù)跟車調(diào)查，結(jié)果顯示現(xiàn)行的校園巴士線路站點不多，站點覆蓋面積不高，有效的服務面積也不高，線路單一且發(fā)車的頻率較低。

3.2.2校園巴士滿意度分析

表3-10 校園巴士不滿意原因分布

圖3-11校園巴士不滿意原因分布

由問卷反饋的數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)果可得圖3-11，由此可知人們對于現(xiàn)有公交的不滿主要集中在無清晰時刻表，班次不足，不能刷校園卡（無零錢），無合適線路等。

有25%的人對現(xiàn)有校園公交沒有清晰時刻表表示不滿。對此可以開發(fā)華工校巴實時查詢系統(tǒng)，通過在校巴車上加裝定位系統(tǒng)，將校巴的實時位置通過華工校巴實時查詢系統(tǒng)發(fā)布，供人們通過網(wǎng)頁，手機等方式查詢。

有20%的人認為現(xiàn)有班次不足，30分鐘的發(fā)車間隔明顯不能滿足運輸?shù)男枨蟆?/span>

另一個對現(xiàn)有校園公交系統(tǒng)不滿的主要原因是華工現(xiàn)有公交路線少，覆蓋面少。

                      表3-12 對于修新線路的看法

                     圖3-13 對于修新線路的看法

?新校園巴士線路規(guī)劃方案

4.1校園巴士線路規(guī)劃布局原則

?校園公交線網(wǎng)必須綜合規(guī)劃，體現(xiàn)和貫徹以人為本、服務為本的思想，體現(xiàn)合理性和可操作性相結(jié)合的原則。

?校園公交線路和教學區(qū)、宿舍區(qū)及其他人流集中的區(qū)域緊密銜接，并協(xié)調(diào)線路之間的客流集疏能力。

?公交線路對校園用地的發(fā)展應具有較好的適應性，線路的布局應與校園內(nèi)人流流向一致，保障校園內(nèi)人流的高效集散。

?各主要人流集散點之間應有公交線路直接相連；校園公交線路應盡量與其他交通樞紐（如地鐵、校外公交站等）相駁接；公交場站設置要體現(xiàn)人性化的理念。

4.2校園巴士線路規(guī)劃

4.2.1工作日新增校園巴士線路

    圖4-1工作日校園巴士線路圖        圖4-2 工作日校園巴士站點圖

4.2.2節(jié)假日新增校園巴士線路

圖4-3節(jié)假日補增校園巴士線路圖      圖4-4節(jié)假日補曾校園巴士站點圖

?舊線高峰發(fā)車改進

根據(jù)公交滿意度調(diào)查,發(fā)車密度是影響北區(qū)同學是否乘坐校巴的重要因素.據(jù)反應,現(xiàn)路線高峰發(fā)車密度15min一班次遠小于需求,據(jù)此,我們從公交需求上對發(fā)車密度作出分析:

1.根據(jù)所調(diào)查客流高峰路段流量確定

平均發(fā)車密度:A==   10540 /(12*45*1.5)=10(分鐘/輛)

—平均路段客流量；(由OD得)

—車輛額定載客量；(采用大容量45座客車)

—滿載率定額；   (空車為0,滿座率為1,兩倍為2)

A(高峰)=A*x=A/1.5=6   (分鐘/輛)

A(平常)=A*x=A*1.2=12 (分鐘/輛)

2.營運時間內(nèi)各時間段所需車輛數(shù)公式

B= =   T/A =30/10=3                                     

—線路車輛數(shù) ；—行車頻率

—周轉(zhuǎn)時間 ,取30 min   ；—周轉(zhuǎn)數(shù)

?新線高峰發(fā)車時間設計

1.根據(jù)所調(diào)查客流高峰路段流量確定

平均發(fā)車密度:A==   5540 /(12*15*1.5)=8(分鐘/輛)

2.營運時間內(nèi)各時間段所需車輛數(shù)公式

B= =   T/A =40/10=4                                     

—線路車輛數(shù) ；—行車頻率

—周轉(zhuǎn)時間 ,取40 min   ；—周轉(zhuǎn)數(shù)

4.2.3噴泉總站站點

圖4-5噴泉總站站點位置設置平面圖

將新線總站設置在東區(qū)噴泉邊的依據(jù):

?噴泉總站靠近東小門,利于換乘外面地鐵等交通工具.緊靠客流集散地.

?靠近東區(qū)宿舍群,能夠吸引很大的交通量.人口集中

?噴泉總站飛機跑道道路較寬,有足夠的可利用空地.

?可減少對周邊交通的影響

4.3校園巴士線路規(guī)的主要技術(shù)指標評價

4.3.1線路密度

校園公交線網(wǎng)密度系指有公交服務的單位校園用地面積上，有公交線路經(jīng)過的道路中心線長度，即 公交線網(wǎng)密度=有公交線路經(jīng)過的道路中心線總長度/有公交服務的校園用地總面積。規(guī)劃前，校園公交線路中心線長度為2400m，校園面積為1.83km*2,校園公交線路密度為1.31km/km*2。規(guī)劃后，校園公交線路中心線長度為6139m,公交線密度為3.36km/km*2。可見規(guī)劃后，校園公交線路密度有了大幅度的增長，從而優(yōu)化了公交網(wǎng)絡，能使公交線路更大限度地滿足校園客流的交通需求，同時提高了校園人流集散的效率。

4.3.2公交線路重復系數(shù)

     對校園規(guī)劃區(qū)域而言，公交線路重復系數(shù)是指公交線路總長度與有公交線路經(jīng)過的道路中心線總長度之比值。規(guī)劃后，公交線路總長度為6139m,公交線路經(jīng)過的道路中心線長度為5814m，公交線路重復系數(shù)為1.09。

4.3.3公交線路非直線系數(shù)

     線路非直線系數(shù)是指公交線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。規(guī)劃前，公交線路首末站之間的實地距離為2400m，空間直線距離為2006m,非直線系數(shù)為1.20；規(guī)劃后，兩條公交線路首末站之間的實地距離均為2006m,平均非直線系數(shù)為1.53。考慮到校園建筑的布局與道路的復雜，非直線系數(shù)在理想范圍之內(nèi)。

4.3.4公交線路站點覆蓋率

     校園公交線路站點覆蓋率是指公交站點服務面積占校園用地的百分比，反映學校人流接近公交程度。即，公交站點覆蓋率=(公交站點服務面積/校園用地面積)*100%。一般在校園內(nèi)，公交線路的服務范圍是距站點200~300m步行距離的校園用地。規(guī)劃前，校園公交站點覆蓋率為70%；規(guī)劃后，公交站點覆蓋率為90%。很顯然，規(guī)劃后公交站點覆蓋率有很大幅度提升，提高了公交線路對沿線客流的吸引力和校園人流的集疏。

圖4-6工作日新校園線路站點覆蓋面積圖

?新校園線路的可行性分析

5.1計算新線路滿足的交通需求量

表5-1 新線路經(jīng)過區(qū)域滿足的交通需求量分布

注:棗紅色表示新線經(jīng)過的交通區(qū),   紫色色表示新線經(jīng)過區(qū)域的公交需求量

相關(guān)計算如下

新線經(jīng)過各區(qū)乘客需求量之和為:12938/天        %淺紅色部分相加
假設每天運營時間為12h
每小時運量是:12938/12=1078人

每十分鐘的運量為1078/6=178人

結(jié)論:假設十分鐘發(fā)一次車,每十分鐘的運量178人已經(jīng)遠大于一輛公交車的載客量。由此可知公交車滿載率預計比較高,完全有必要開通新線路。

5.2新線路修建的必要性

新修校園巴士線路可以起到以下作用：

?華工北校區(qū)屬于多山多坡地形,不太適合自行車,故同學們的出行多數(shù)靠步行.新線開通之后,能夠滿足東區(qū)到教學區(qū)出行和西區(qū)到地鐵口的出行公交需求量。

?節(jié)省了大量步行時間,比如由西區(qū)到東區(qū)地鐵口的出行時間由15min縮短到5-7min,節(jié)約了一半的時間。

?新線公交可以打破校園各區(qū)的分割,促進東西北三區(qū)學生的交流,為學生的生活帶來極大的便利。

?校園巴士及其基礎設施

6.1  校園巴士樣式選擇

6.1.1校園巴士車輛的選擇

校園公交車的車型選擇應綜合考慮校園的公交需求量和客流出行規(guī)律，校園公交線路中各線路的公交車型的配置，必須綜合考慮該線路的功能性質(zhì)、所運輸乘客的出行特點和校園道路的幾何條件。綜合各種因素考慮，校園標準車型為校適合園舊線的車身長度為7~10m的640型單節(jié)公共汽車和適合新線的車身長度3~4m的旅游觀光汽車，如下圖：

圖6-1 12座的電平車

6.1.2規(guī)劃公交車輛選擇的優(yōu)點

?640型單節(jié)公共汽車車身容量大，可以滿足北區(qū)二飯到正門公交沿線的較大的客流量，適合校園公交舊線路；

?車身長度3~4m的旅游觀光汽車車身容量滿足新線路沿線的客流量的需求，適合校園規(guī)劃的新線路。新型公交車輛采用電力、天然氣等動力能源，具有經(jīng)濟、綠色、環(huán)保等優(yōu)點，體現(xiàn)了“可持續(xù)發(fā)展“的理念和”以人為本“的原則。

?運營模式及管理方法的建議

7.1華工校巴實時查詢系統(tǒng)的組建和完善

     圖6-3   pc網(wǎng)頁終端                         圖6-4智能手機終端

在調(diào)查中，很多居民對于華工的校園巴士到站時間很困惑，把握不好校巴到站時間，經(jīng)常會誤事。如果能有一個終端，對外發(fā)布校園巴士所處區(qū)間，告知搭乘者最近一班校園巴士到自己最近的距離以及預估的到站時間，這將給校園出行帶來極大地便利。

7.2工作日線和假期線結(jié)合運營

根據(jù)平日與周末出行需求隨變化,客流呈現(xiàn)巨大的差別,根據(jù)客流變化制定工作日線和假期線能更好地適應需求。且能合理有效的利用能源，避免不必要的人力物力資源的浪費，符合可持續(xù)發(fā)展的要求。